Sciopero tir al Sud Italia: cosa insegna al magazzino

Lo sciopero dei tir al Sud Italia, partito in Puglia e Calabria e allargato il 16 ottobre a Sicilia, Campania e Basilicata, nasce dal prezzo del gasolio. Per chi lavora in magazzino è una lezione dal vivo: la merce c'è, ma se il trasporto si ferma, la disponibilità scritta nel gestionale non arriva al negozio. Secondo Il Post a Cerignola tir e mezzi agricoli bloccano la statale 16, la A14 e la A16 da una settimana. La situazione qui sotto è quella di lunedì 19 ottobre, mattina, e cambia di giorno in giorno.

Cosa sta succedendo, in breve

La protesta è contro il caro carburante. Lo sconto fisso sulle accise del gasolio è finito il 6 ottobre e da allora il prezzo è risalito: Il Post lo dà in media attorno a 2,30 euro al litro. I dati del Ministero delle Imprese riportati da Adnkronos indicano il gasolio self a 2,256 euro sulla rete stradale e a 2,278 in autostrada.

In Sicilia il fermo è partito a mezzanotte del 16 ottobre, proclamato dal Comitato autotrasportatori siciliani, e i semirimorchi carichi non vengono ritirati dalle navi nei porti dell'isola (Adnkronos). In Calabria la protesta è di Fedralog, con presidi che durano fino a martedì 20.

Gli effetti si vedono già. Secondo Eni, citata dal Post, 150 stazioni Enilive su 300 in Puglia erano rimaste senza carburante; a Taranto pesava anche il blocco della raffineria per un'altra vertenza. Per la Fegica, citata dall'Indipendente, fra il 60% e il 70% degli impianti di carburante del Sud sarebbe senza scorte. Nel Foggiano, a Cerignola, San Severo e Lucera, i supermercati sono rimasti senza prodotti freschi.

Sciopero tir: fino a quando?

Non c'è ancora una data certa. In Calabria e in Sicilia il fermo era annunciato fino alla mezzanotte del 20 ottobre (Adnkronos), ma il comitato siciliano lo ha poi prolungato fino al 27 ottobre, salvo la firma di un protocollo d'impegni da parte del ministro (TrasportoEuropa).

Il passaggio da seguire è martedì 20 ottobre: il ministro Salvini si è impegnato a ricevere una delegazione di autotrasportatori calabresi, pugliesi e siciliani nella Prefettura di Milano, in un tavolo anticipato dal 27 (TrasportoEuropa). Le richieste, secondo l'Indipendente, riguardano accise, credito d'imposta, costi dei traghetti e contributi arretrati.

La catena si ferma dall'anello del trasporto

Una catena di fornitura del negozio ha cinque anelli: produttore, trasporto, magazzino o centro di distribuzione, di nuovo trasporto, negozio. Il trasporto compare due volte, e quando si ferma la catena si blocca nei due sensi: la merce non entra nel magazzino e non esce verso i punti vendita.

Il risultato è un paradosso che chi lavora in banchina conosce bene. Il gestionale mostra la merce « in arrivo » o perfino disponibile, ma fisicamente è in un porto, in un interporto, in un piazzale. Venti pedane « in arrivo » da una settimana non sono merce vendibile: sono una promessa. Dirlo ai negozi in modo chiaro, con una data presunta o con un « non lo sappiamo », evita ordini doppi e telefonate inutili.

I freschi sono i primi a soffrire

Frutta, verdura e latticini hanno una vita breve: un camion fermo tre giorni può voler dire merce da buttare. I mezzi refrigerati, poi, consumano gasolio anche per il gruppo frigo, quindi in coda o nei presidi la temperatura va tenuta d'occhio.

Per il magazzino questo cambia il ricevimento dei prossimi giorni. La merce che arriva in ritardo avrà una vita residua più corta, e con la regola FEFO, quella per cui esce prima ciò che scade prima, va controllata la scadenza di ogni lotto prima di metterlo a scaffale. Se un carico arriva fuori temperatura, i controlli prima di firmare la bolla servono proprio a questo: annotare la riserva, fotografare, non accettare in silenzio.

Copertura delle scorte: perché lo scaffale si svuota prima

La copertura dice per quanti giorni la scorta basta: si calcola dividendo la giacenza per le vendite medie di un giorno. Un esempio inventato, per vedere come si muove in giorni come questi. Il centro di distribuzione di un supermercato ha 3.000 confezioni di acqua e ne vende 600 al giorno: la copertura è di 5 giorni. Con le notizie dei blocchi i clienti fanno scorta e le vendite salgono a 1.500 al giorno.

La merce è la stessa, ma dura meno della metà. Uno scaffale vuoto, quindi, può nascere dalla corsa agli acquisti e non solo dalla merce che non arriva. E il riordino, che parte quando si scende sotto la soglia, non serve se il camion non parte: la scorta di sicurezza esiste proprio per coprire i giorni in cui il rifornimento ritarda.

Cos'è la scorta di sicurezza e quanto costa tenerla?

La scorta di sicurezza è la quantità che si tiene in più rispetto a quella che serve fino al prossimo arrivo, per assorbire ritardi del fornitore o vendite più alte del previsto. Non è gratis: occupa posti pallet, immobilizza denaro e, sui prodotti con scadenza, aumenta il rischio di buttare merce.

Per questo tenere il doppio delle scorte « per sicurezza » dopo un blocco è una tentazione da pesare. Ha senso sugli articoli che non scadono e che i clienti cercano per primi nei giorni di emergenza; ne ha molto meno sui freschi, dove il problema non si risolve accumulando ma accorciando la catena o cambiando fornitore.

Chi paga il trasporto più caro

Il trasporto è un costo della merce. Un altro esempio inventato: una pedana di acqua costa 300 euro e il trasporto 40. Il costo della merce arrivata in magazzino è 340 euro. Se il trasporto sale a 52 euro, la stessa pedana costa 352 euro, il 3,5% in più senza che sia cambiato niente sullo scaffale.

In contabilità quel costo entra nel valore della merce in magazzino e poi nel costo del venduto. Se il prezzo di vendita resta uguale, il margine si riduce; se sale, l'aumento arriva al carrello. Nelle consegne dell'ultimo miglio, con molte fermate e pochi chilometri, ogni centesimo di gasolio pesa ancora di più.

Cosa fa il magazzino questa settimana

Quattro domande da portare alla riunione di domani, in un magazzino del Sud o in uno che riceve merce da lì:

1. Copertura: quali articoli hanno meno di tre giorni di copertura, ricalcolata sulle vendite di questi giorni e non sulla media del mese?
2. In arrivo: quali ordini sono « in arrivo » da più di tre giorni, e cosa diciamo ai negozi su quelle righe?
3. Ricevimento: chi controlla scadenza residua e temperatura dei carichi in ritardo, e chi decide se accettarli?
4. Dopo: finito il blocco, quali scorte di sicurezza ricalcoliamo, e su quali articoli no?

Se la tua azienda vuole rivedere scorte e flussi fra magazzino e negozio dopo giorni come questi, un'analisi sul posto parte dai vostri numeri, non da quelli di un articolo.